“入坑”造車局，華為能成為世界級Tier1嗎？

今年的上海車展上，華為首次以汽車 Tier1的定位亮相上海車展，展出了華為云、智能互聯(lián)、 MDC、mpower、三類傳感器等配套解決方案。以“把數(shù)字世界帶入每一部車”為主題的展臺，吸引了一波又一波的觀眾。

如何把數(shù)字世界帶入每一部車？5月29日華為對外宣布成立一級BU——智能汽車解決方案事業(yè)部，定位為智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)的責(zé)任主體，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案。

“我印象中，老板非常堅定地說過華為不造車，而是要幫助車廠造好車。言下之意很明顯了，就是要售賣‘車聯(lián)網(wǎng)＋5G’的解決方案，再配套無人駕駛，形成華為生態(tài)的一部分，這屬于華為的戰(zhàn)略布局。”

“華為也發(fā)現(xiàn)了，傳統(tǒng)的主航道受美國牽制太大了，需要搶占新的戰(zhàn)略高地才行。”一名華為內(nèi)部員工和我閑談道。

成立這個“BU”，華為要干嘛？

消息對外宣布的前兩天，5月27日任正非簽發(fā)了一份組織變動文件。據(jù)顯示，智能汽車解決方案 BU，隸屬于華為 ICT 管理委員會管理。其主要職責(zé)包括以下方面：

負(fù)責(zé)智能汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)洞察和客戶需求分析，制定智能汽車解決方案的戰(zhàn)略規(guī)劃和商業(yè)計劃；在所負(fù)責(zé)的產(chǎn)業(yè)方向上直接面對車企和 Tier1 供應(yīng)商，承擔(dān)銷售和服務(wù)責(zé)任；負(fù)責(zé)智能汽車 ICT 解決方案的設(shè)計、開發(fā)、集成和驗(yàn)證；負(fù)責(zé)智能汽車領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)、研究專利、法規(guī)倫理方面的創(chuàng)新和推動；負(fù)責(zé)建設(shè)公司的車規(guī)級的質(zhì)量管理體系；指定并執(zhí)行智能汽車領(lǐng)域業(yè)務(wù)人力資源戰(zhàn)略；負(fù)責(zé)管控智能汽車領(lǐng)域業(yè)務(wù)的商業(yè)和運(yùn)營風(fēng)險。

領(lǐng)導(dǎo)層方面，5月上旬，華為發(fā)布的一份公示顯示，王軍擬任命為智能汽車解決方案BU總裁的行政干部任前公示，此前，王軍任華為日本運(yùn)營商業(yè)務(wù)部要職。此公示的截止日為2019年5月17日。

雖然“不造車”的立場十分堅定，但對于智能汽車解決方案 BU，華為是十分重視的。在華為的組織架構(gòu)中，BU與BG是并列的一級部門。智能汽車解決方案BU的成立，讓華為格局變?yōu)?ldquo;三大BG+兩大BU”。三大BG即運(yùn)營商BG、企業(yè)BG和消費(fèi)者BG，兩大BU，即Cloud BU，智能汽車解決方案BU。

為何這么重視？因?yàn)槿A為要打破壟斷格局，進(jìn)軍汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈Tier1。

據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息預(yù)測，全球電子零部件 2019 年的市場規(guī)模約為 2285 億美元，且隨著電子零部件占汽車零部件比例的不斷提升，市場規(guī)模還在不斷擴(kuò)大。而汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈 Tier1 系統(tǒng)集成廠商正處于國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應(yīng)商擁有 70%市場占有率。即使國內(nèi)市場也被博世、大陸、電裝等國際 Tier1巨頭所壟斷。

但現(xiàn)在，這個局面要被打破了。自從華為首次以 Tier1 的定位亮相，展出了華為云、智能互聯(lián)、 MDC、mpower、三類傳感器等配套解決方案，便有人嗅到了氣息：國內(nèi)開始出現(xiàn)首家世界級的 Tier1 與上述國際巨頭抗衡了。

對華為而言，智能汽車解決方案BU的成立，則是打破局面，抗衡巨頭的第一步。

入局汽車生態(tài)，華為有哪些優(yōu)勢？

以前，當(dāng)業(yè)內(nèi)人士聊到“華為在汽車領(lǐng)域的布局”時，用詞總耐人尋味，他們大多數(shù)用了“保密意識強(qiáng)”、“神秘”、“不清楚”、“涉密”這類的詞。但隨著近年來華為在汽車領(lǐng)域動作頻頻，高管也開始出入各類論壇其描繪汽車業(yè)務(wù)，一切都清晰起來：華為并不造車，而是瞄準(zhǔn)了“車聯(lián)網(wǎng)+智能駕駛”這塊“大蛋糕”。

眾所周知，在技術(shù)生態(tài)上，華為在通信服務(wù)上具有天然優(yōu)勢，并得到了行業(yè)的廣泛認(rèn)可。2018年9月，華為聯(lián)合長安汽車、一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、比亞迪等車企及Tier1供應(yīng)商博世聯(lián)合發(fā)起“車聯(lián)網(wǎng)C-V2X合作生態(tài)圈”，共同推動C-V2X技術(shù)的創(chuàng)新和應(yīng)用，以及商用化進(jìn)程。

今年2月，微博爆料稱，華為輪值CEO在內(nèi)部表態(tài)，“我們研究了4年，把未來電動汽車和自動駕駛的整體架構(gòu)和關(guān)鍵技術(shù)基本摸清楚了。未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術(shù)”。

那么，除了與通信更為接近的車聯(lián)網(wǎng)、芯片領(lǐng)域，在自動駕駛領(lǐng)域，華為還有什么優(yōu)勢？

自動駕駛技術(shù)是一門高度集成的技術(shù)，涵蓋了傳感器、軟件系統(tǒng)，以及自動駕駛芯片等，同時還需要云服務(wù)提供自動駕駛需要的數(shù)據(jù)收集、傳輸、仿真等。

自動駕駛芯片方面，作為ICT 的領(lǐng)軍企業(yè)，華為在2018年10月舉辦的年度開發(fā)者大會上，發(fā)布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600。

自動駕駛測試方面，在2018年12月27日，華為攜手北京首發(fā)集團(tuán)、奧迪中國，基于C-V2X完成了全國首例高速公路實(shí)際場景的車輛協(xié)同測試，時速達(dá)到80Km的L4級別自動駕駛和智能輔助駕駛。

除了這些公開信息，還有傳聞稱，華為甚至采用了內(nèi)部賽馬的方式進(jìn)行研發(fā)，例如在毫米波雷達(dá)方面，就有三個不同的團(tuán)隊在努力。當(dāng)然，該消息并未得到確切證實(shí)。

另外，華為自動駕駛的人員投入是巨大的，僅自動駕駛的細(xì)分領(lǐng)域——車身感知算法，其團(tuán)隊就有200人左右。為吸納人才，華為還不惜拋出重金誘餌，即便是校招，碩士起步也達(dá)30萬年薪，博士學(xué)歷起步價40萬。相比之下，博世自動駕駛團(tuán)隊的碩士起步價僅12萬左右。

“成熟的組織制度和狼性文化是華為的最大優(yōu)勢。其次是有錢，能聚人。另外據(jù)我判斷，目前市場中的傳統(tǒng)車企，在未來5到10年內(nèi)都會是華為的客戶吧。”辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松分析道。

華為轉(zhuǎn)型搶占新高地，行業(yè)或?qū)⒂瓉?ldquo;黃金時代”

但是，看看無論是從恒大拿了8個億的賈躍亭，還是房地產(chǎn)大亨王文學(xué)造車失敗后的黯然離場…一切似乎都證明了，造車局從來都不是容易入的。即使，有錢有人。

“汽車這個產(chǎn)業(yè)不好說。華為一向是搞硬件可以，軟件不行。更何況之前華為從前從涉獵過汽車行業(yè)，壓力很大。”那位華為的朋友有些隱隱地?fù)?dān)憂。

“華為確實(shí)面臨較大壓力。一方面，就質(zhì)量要求而言，汽車產(chǎn)品比消費(fèi)級產(chǎn)品高很多，很難做；另一方面，華為的主要競爭對手是國際型Tier 1企業(yè)，這方面的技術(shù)國內(nèi)起步較國外晚一些，相關(guān)基礎(chǔ)差距大，因此國產(chǎn)品牌立足不容易。”賀雄松說。

那么，重壓之下，除了想要打破壟斷，成為國際汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈Tier 1，華為還有什么理由要涉獵汽車？

“華為有幾個主航道，我們叫“端、管、云”，分別對應(yīng)手機(jī)終端、管道（通信設(shè)備）和公/私有云。手機(jī)作為后起之秀先拋開不說，其他兩個主業(yè)務(wù)全部是硬件比軟件更靠譜，比如服務(wù)器、存儲和交換機(jī)等。”

“但是現(xiàn)在早已經(jīng)不是靠單一硬件打天下的時代了，客戶要的不是某一種設(shè)備，而是一整套解決方案（Solution），所以華為也在慢慢轉(zhuǎn)型，按我們的話說，從以前的賣‘盒子’，轉(zhuǎn)型為賣解決方案。華為也發(fā)現(xiàn)了，傳統(tǒng)的主航道受美國的牽制太大了，需要搶占新的戰(zhàn)略高地才行。”華為那位朋友坦言。

同時，從另一方面看，對汽車產(chǎn)業(yè)而言，華為此次入局汽車電子領(lǐng)域有著重要意義。安信證券計算機(jī)分析師認(rèn)為，過去汽車工業(yè)的中心是在歐美等汽車工業(yè)大國，百年汽車工業(yè)領(lǐng)域里誕生了博世這樣巨頭級的Tier1供應(yīng)商，它的誕生是上一代天時地利人和的產(chǎn)物，而這一次國內(nèi)汽車智能化的供應(yīng)商也將迎來時代的大機(jī)遇。

該分析師解釋到，汽車產(chǎn)業(yè)的“四化”浪潮，使得汽車產(chǎn)業(yè)的主線從動力能源逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榭萍?，這是天時；國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)有著豐厚的消費(fèi)紅利和科技紅利，這是地利；所謂的人和，即國內(nèi)目前沒有該領(lǐng)域的“頭雁”，在這輪產(chǎn)業(yè)升級的浪潮中成長為中國的博世，帶動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上的公司一起崛起。

市場還有猜測，華為入場可能會“大包大攬，什么都干”，對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈形成一定沖擊。該分析師稱，這是一個誤區(qū)，放眼全球汽車工業(yè)體系，即便是博世，他們也要整合一些有核心技術(shù)的Tier2供應(yīng)商來實(shí)現(xiàn)整體解決方案的完整性。“對有核心技術(shù)的公司而言，非但不用擔(dān)心會被替代，反而華為的介入會給大家?guī)盹@著的外部溢出效應(yīng)”。

“玩家越多越好，才能做強(qiáng)，尤其是華為這種有實(shí)力的企業(yè)。不過，就智能駕駛而言，一些傳統(tǒng)企業(yè)的自動駕駛業(yè)務(wù)可能會受到一定沖擊。” 禾多科技創(chuàng)始人兼ceo倪凱表示。

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