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沸沸揚(yáng)揚(yáng)的南北車合并一事，在經(jīng)歷了一個月的時(shí)間、雙方公司的兩次停牌和無數(shù)的外界猜想后，終于塵埃落定。
而對于軌交行業(yè)而言，南北車合并的影響才剛剛開始，在經(jīng)歷了14年的分立和由此帶來的快速發(fā)展、技術(shù)進(jìn)步以及重復(fù)建廠、海外市場相互競爭等眾多現(xiàn)象后，境內(nèi)外的相關(guān)主體將要開始重新適應(yīng)這一個巨體量軌交裝備制造商給行業(yè)帶來的可能的影響。
下屬公司
受影響情況復(fù)雜
整個合并依然在南車和北車兩家股份公司的層面進(jìn)行，而股份公司之上的南車集團(tuán)和北車集團(tuán)在此次合并中并未過度涉及。
在合并完成后，南車集團(tuán)和下屬公司與北車集團(tuán)和下屬公司在合并后的公司也依然分別持有28.91%和27.01%的股份，雙方股份合計(jì)超過50%，合并后的公司實(shí)際控制人依然是國務(wù)院國資委。
而對于南北車的下屬公司而言，這次合并所能產(chǎn)生的影響較為復(fù)雜。
“ 兩公司合并后，原本各自的設(shè)備制造、研發(fā)中心等等機(jī)構(gòu)會進(jìn)行整合，當(dāng)年為爭單子而在一些城市建造的車輛廠其實(shí)有些本身已經(jīng)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩了，重復(fù)建設(shè)的產(chǎn)能怎么處理暫時(shí)只是有意向性的決定，還沒有特別具體的消息。”一位相關(guān)人士敘述。
相對而言，南車旗下的兩家上市公司在此次的合并中受到的影響會更深一些。
據(jù)南車方面的消息，南車旗下間接持股的時(shí)代新材、時(shí)代電氣兩家上市公司與北車及其旗下的相關(guān)公司分別在空氣彈簧、軌道車輛用橡膠金屬件等領(lǐng)域以及傳動控制系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等領(lǐng)域存在同業(yè)競爭。
在未來的五年中，為規(guī)避同業(yè)競爭，南北車合并成立后的新公司可能會通過資產(chǎn)重組和業(yè)務(wù)整合等多種形式解決與時(shí)代新材之間存在的業(yè)務(wù)沖突；同時(shí)承諾給予時(shí)代電氣優(yōu)先購買權(quán)，以便打包出售相關(guān)業(yè)務(wù)板塊，實(shí)現(xiàn)新的整合。
地方政府
議價(jià)能力將削弱
相較于南北車合并所帶來的及時(shí)的話題效應(yīng)，這一合并對于國內(nèi)軌交市場的影響，仍需要更多的時(shí)間得以充分的體現(xiàn)。
上文所述相關(guān)人士敘述，此次的南北車合并主要考量的是基于中國鐵路出海，而同時(shí)，合并也解決了南北車在國內(nèi)市場的一些競爭問題。
“在國內(nèi)的軌交裝備市場，是絕對的買方市場，特別是在城軌領(lǐng)域，地方政府有絕對的發(fā)言權(quán)，所以要拿下一個項(xiàng)目，就得跟政府在別的利益方面進(jìn)行讓步，比如說建廠。”該人士表示。
而由此導(dǎo)致的一個重要問題就是原有的南北車勢力劃分逐步瓦解，特別是在地鐵、城軌市場，由于以城市為單位的零散下游代替了原有的鐵總所扮演的唯一下游企業(yè)，原有居中分配的色彩逐步淡去，隨之而來的是南北車在各地市場的激烈競爭。
在目前南北車下屬的分廠建設(shè)已經(jīng)逐步實(shí)現(xiàn)南北滲透，在諸如青島、天津、成都等多個城市，既有南車直屬或相關(guān)的制造廠，也有北車直屬或相關(guān)的制造廠。
2011年，南北車相繼進(jìn)入成都市場，并分別成立了南車成都產(chǎn)業(yè)基地和成都長客新筑軌道交通裝備有限公司，在隨后的三年中，南車獲得了成都1、2號線的相關(guān)業(yè)務(wù)合同，而北車則成為了成都3、4號線301輛地鐵的制造商。
“國內(nèi)軌道交通車輛裝備市場很早就有人提出需要整飭，因?yàn)檎媸堑搅瞬坏貌桓淖兊某潭取?rdquo;該人士對于這一現(xiàn)象表示。
在他看來，合并后國內(nèi)裝備制造市場出現(xiàn)的一些競爭問題可以得到緩解，而相對的，政府的議價(jià)能力也會被削弱，可能會造成地方政府在進(jìn)行城軌、地鐵項(xiàng)目建設(shè)時(shí)，財(cái)政壓力的加大。
國內(nèi)重復(fù)建廠
問題或緩解
在合并方案公布后，有關(guān)于此討論最多的依然是合并后對于中國高鐵出海的影響。
中國北車和南車在德國咨詢公司德國SCIVerkehr2014年年中發(fā)布的2013年軌交裝備制造企業(yè)排行中分列第一名和第二名。根據(jù)知名經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝的計(jì)算，南北車的累計(jì)合計(jì)銷售收入幾乎等于龐巴迪、西門子、阿爾斯通、GE、川崎五家知名公司累計(jì)銷售收入之和。
合并后的新企業(yè)無論從資產(chǎn)總額還是已擁有的體量而言，都是全球首屈一指的軌交裝備制造商。
原有的由于分立狀況所造成的一些南北車在海外市場相互競爭的狀況也會隨著合并而得到消減，而在競爭消減的同時(shí)，合并也將給新公司帶來更多的技術(shù)選擇。
“南北車由于吸收和消化的技術(shù)源不同，因此在高鐵方面，南北車代表了兩個差異較大的技術(shù)系統(tǒng)，合并可以給海外客戶提供更多的技術(shù)選擇。”上述相關(guān)人士說。
而在合并帶來內(nèi)部競爭的消減和更多技術(shù)選擇的同時(shí)，遭遇反壟斷的風(fēng)險(xiǎn)也隨著南北車的合并進(jìn)一步增加。
在南北車的合并預(yù)案中，專門提到了“境內(nèi)外的反壟斷審批”將給此次合并帶來的政策風(fēng)險(xiǎn)，基于此，南北車已經(jīng)向相關(guān)部門提交了反壟斷審查的相關(guān)材料。
宋清輝也認(rèn)為，合并之后市場份額更大，無疑將遭遇到國際競爭對手的狙擊，觸及反壟斷紅線。
