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2016年，美國GDP為18.56萬億美元，歐盟17.11萬億美元，中國11.39萬億美元，日本4.73萬億美元。
中國的大國崛起之勢頭已不可阻擋，決戰(zhàn)全球汽車產(chǎn)業(yè)，是其中關(guān)鍵一役。在此之前，中國已在互聯(lián)網(wǎng)，智能手機(jī)，PC，家電，高鐵，核電、通信設(shè)備等產(chǎn)業(yè)贏得了全球競爭力。
汽車產(chǎn)業(yè)的雄起，將帶動中國整體經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級，幫助完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，跨過“中等收入國家陷阱”。
新一輪全球汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)之爭已全面爆發(fā)，競爭者只剩下德、日、美、中，德國和日本擁有全球最強(qiáng)大的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。中國是這個(gè)產(chǎn)業(yè)中的進(jìn)攻者，帶著顛覆產(chǎn)業(yè)的決心。
中國主導(dǎo)新能源汽車游戲規(guī)則
2016年9月，中國汽車產(chǎn)業(yè)管理者出臺了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，規(guī)定在中國經(jīng)營的車企必須生產(chǎn)一定比例的新能源汽車。2018年新能源汽車積分為8%，2019年為10%，2020年為12%。假設(shè)2020年中國乘用車銷量為3000萬輛，則需要目標(biāo)新能源積分為360萬個(gè)。假設(shè)每輛新能源車平均抵扣3個(gè)積分，是年中國新能源汽車的產(chǎn)量要達(dá)到120萬輛。
這個(gè)政策，猶如在一個(gè)蹲滿青蛙的荷塘里丟下一塊大石頭。汽車世界亂成了一團(tuán)。
在過去的半年，德系車企，美系車企以及相關(guān)政府，拼命地與中國當(dāng)局進(jìn)行溝通和磋商。德國副總理兼經(jīng)濟(jì)部長加布里爾多次就此事展開斡旋，默克爾與中國總理就此亦有多個(gè)回合的磋商。
2017年6月2日，整個(gè)德國汽車工業(yè)界松了一口氣，在默克爾持續(xù)不斷的溝通和努力下，中國當(dāng)局宣布新能源汽車積分政策將對德國車企推遲一年實(shí)施。
對中國人而言，這并不是一個(gè)雄心勃勃的計(jì)劃。因?yàn)橹袊?016年底推出了一個(gè)更加具有侵略性的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，目標(biāo)在2020年當(dāng)年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷200萬輛新能源汽車。2016年——2020年累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車達(dá)到500萬輛。
對在華的外國汽車品牌而言則是不可能完成的任務(wù)。比如大眾，目前在華汽車銷量為400萬輛，哪怕3年以后銷量不增加，還需完成48萬個(gè)新能源積分，大概要在華生產(chǎn)和銷售16萬輛新能源汽車。截止目前，大眾在中國市場新能源汽車的銷量可忽略不計(jì)。
在這一輪汽車產(chǎn)業(yè)的四國大戰(zhàn)中，中歐更傾向于是合作伙伴關(guān)系，歐洲需要中國的汽車市場，中國需要?dú)W盟在市場地位主體認(rèn)定、全球化及“一帶一路”上的支持和配合，中國商品也需要?dú)W洲的市場，另外中歐在新能源汽車技術(shù)路線和無人駕駛的技術(shù)路線上已達(dá)成全面共識，盟友的關(guān)系已經(jīng)形成。
中美是博弈關(guān)系。雙方各有強(qiáng)大的國內(nèi)市場，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也是全面競合，但互有談判籌碼。
唯獨(dú)日本，一方面中國依然是日本最大的貿(mào)易伙伴，而中日的貿(mào)易總量在中國外貿(mào)總量的占比已降到8%左右，且日本對華貿(mào)易保持順差，雙邊貿(mào)易規(guī)模在2012年達(dá)到頂峰后連年下挫。在美國、歐盟與中國在進(jìn)行緊密的高層次溝通之時(shí)，中日關(guān)系跌入到歷史低谷，且彼此在釣魚島、南海問題、朝鮮半島問題上摩擦不斷。日本汽車，在大國博弈中，地位之尷尬，猶如“趙氏孤兒”。
日系車和日本經(jīng)濟(jì)成為犧牲品
和平年代，國與國之間的競爭，首先是產(chǎn)業(yè)競爭。一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)的崛起，必然伴隨著產(chǎn)業(yè)的成功和競爭對手的失敗。
因彼此產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的相似性，中國產(chǎn)業(yè)的成功以日本產(chǎn)業(yè)的失敗為代價(jià)的。在中國經(jīng)濟(jì)成為全球第二的征途中，日本已在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)、PC產(chǎn)業(yè)、智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)、家電產(chǎn)業(yè)、高鐵產(chǎn)業(yè)、核電產(chǎn)業(yè)、物流產(chǎn)業(yè)被中國暴擊傷害。
汽車工業(yè)，是日本經(jīng)濟(jì)最大的支柱，也是最后的支柱。
福布斯2017年全球上市公司2000強(qiáng)中，90家日本工業(yè)企業(yè)整體營業(yè)額為19582億美元，其中日系8大車企的營業(yè)額達(dá)5887億美元，占比30%。整體利潤為789.77億美元，其中汽車企業(yè)占到了304.94億美元。日本工業(yè)企業(yè)中利潤TOP10企業(yè)中，前7家全部為汽車相關(guān)。所有的工業(yè)企業(yè)，除豐田之外，沒有一家凈利潤超過100億美金。
1973年，全球第一次石油危機(jī)爆發(fā)，阿拉伯國家在第四次“中東戰(zhàn)爭”中被以色列擊敗，為打擊和報(bào)復(fù)以色列以及他的支持者，歐佩克實(shí)施石油減產(chǎn)，限制出口，國際原油價(jià)格在短期內(nèi)從3美元一桶漲到13美元一桶，原材料成本的大幅上漲造成了戰(zhàn)后資本主義世界第一次經(jīng)濟(jì)危機(jī)。美國人民窘迫到開不起油耗恐怖的大型皮卡。
島國日本因長期處于原材料短缺和供應(yīng)不足狀況，他們的汽車工業(yè)以節(jié)能和成本控制迅速崛起，不僅大規(guī)模輸出經(jīng)濟(jì)型的日本車，還向世界輸出了“豐田生產(chǎn)方式”。日本企業(yè)開始了對全球汽車工業(yè)將近40年的統(tǒng)治。沒有豪華車的美系車企被徹底擊敗，德國人憑借高端豪華車躲過一劫。
日本汽車工業(yè)持續(xù)40年的對全球汽車工業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位即將終結(jié)，這一巨大變化的原因在于新能源汽車的發(fā)展，更確切地說，日本在新能源汽車路徑的選擇和生態(tài)系統(tǒng)的搭建中被外部世界擊敗，失敗的概率正在逐步增大，以日本最強(qiáng)大的車企豐田為例，簡述理由如下：
1、日系新能源汽車技術(shù)路線被中國粉碎
日本車企根據(jù)自身的稟賦優(yōu)勢(高效能發(fā)動機(jī)、變速箱)，尤其是“雙田”在20世紀(jì)末就確定了混合動力到氫燃料電池的技術(shù)路線，并在這個(gè)領(lǐng)域投入巨資。截止目前，豐田的混動車型普銳斯銷量已接近1000萬輛，產(chǎn)業(yè)鏈和制造連異常成熟，另外在氫燃料電池形成了成體系的專利布局。
中國當(dāng)局和產(chǎn)業(yè)界果斷地從中間突破，力推新能源汽車的純電動路線，歐洲汽車工業(yè)全面響應(yīng)和跟進(jìn)，加上美國的特斯拉和GM均選擇了做純電動汽車，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)路徑逆轉(zhuǎn)。日本此前大規(guī)模的投入以及形成的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)チ艘饬x。
在此背景下，日本“雙田”不得不緊急跟進(jìn)研發(fā)純電動汽車。2016年11月30日，豐田汽車CEO豐田章男宣布，將親自負(fù)責(zé)新組建的純電動汽車事業(yè)部，力爭在2020年推出首款純電動汽車。本田也宣布了純電動汽車的計(jì)劃。
2、在中國市場難有作為
2016年，中國汽車錄得13.7%的整體增長，是年豐田在華銷售了120萬輛，僅在這個(gè)全球最大的汽車市場拿到了4.92%的份額。豐田、日產(chǎn)、本田的日系三強(qiáng)銷量之和不及大眾一家德企在華的銷量。
豐田在華的態(tài)度非常得糾結(jié)，一方面他們在中國配置了一個(gè)專務(wù)董事和四個(gè)常務(wù)董事，相當(dāng)于北美與歐洲之和。然而，其在華的投資又異常審慎。中國作為全球最大的增長最快的汽車市場，任何車企都想在此有所作為，然而豐田又背上巨大的歷史和政治包袱。
甚至在豐田內(nèi)部有這么一種說法，從管控風(fēng)險(xiǎn)的角度考量，中國并不是豐田第一優(yōu)先級市場。
其綜合實(shí)力遙遙領(lǐng)先在傳統(tǒng)燃油車上的競爭力尚且如此，很難想象在新興的新能源汽車市場，日企在中國市場會有優(yōu)越的表現(xiàn)。
中國市場世界上最大的新能源汽車市場，占到全球市場份額的50%，這種趨勢在5年內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)。日系車，尤其是豐田在中國新能源汽車市場如不能獲得成功，意味著其新能源汽車業(yè)務(wù)整體上的失敗。
日本政府的不給力是非常重要的原因。當(dāng)默克爾政府頻頻與中國當(dāng)局對話時(shí)，日本車企只能孤軍奮戰(zhàn)，他們只能寄希望于德國與中國的談判結(jié)果，未來也可以適用于他們。這是奢望，看看報(bào)道措辭吧：“中國擬對德國汽車電動車配額做出讓步”，并沒有日本企業(yè)什么事情。
德系三強(qiáng)：大眾與江淮成立電動車合資公司，戴姆勒奔馳入股北汽新能源，寶馬在沈陽大東工廠建設(shè)全球最先進(jìn)的制造工廠，將在這里生產(chǎn)大量的電動車，向全球市場出口。
美系特斯拉在華獨(dú)資建廠的傳言也甚囂塵上。這些“例外”恐怕都將會走中國政府的特批程序，需政府與政府之間的溝通以及相應(yīng)的交換。日系車企只能相視無言、潸然沾巾。
3、純電動汽車短板難以短期內(nèi)補(bǔ)齊
豐田燃油車業(yè)務(wù)非常強(qiáng)大，這可能不是發(fā)展純電動車的優(yōu)勢，有時(shí)候反而成為負(fù)擔(dān)，難以用一種allin的心態(tài)投入改革，總想等著別人先去趟雷，它再后續(xù)追趕。然而，當(dāng)特斯拉沖起速度后，傳統(tǒng)車企追趕的難度就變得非常之大。
哪怕是傳統(tǒng)EV，雖然豐田可以把車給造出來，但在2020年時(shí)，中國年銷量也許已經(jīng)達(dá)到200萬輛，有500萬輛電動車在路上跑。這些企業(yè)已經(jīng)積累了10年的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，數(shù)以百億公里里程的數(shù)據(jù)，各種質(zhì)量問題、可靠性問題都已遇到過，并形成了自己的品牌。豐田才剛剛開始，無論燃油車多么輝煌，在電動車領(lǐng)域還是一只菜鳥：供應(yīng)鏈?zhǔn)侨碌?，制造體系是新的，驗(yàn)證體系是新的，運(yùn)維體系是新的。
在福布斯2016年上市公司2000強(qiáng)中，日本上榜的工業(yè)企業(yè)中，沒有一家是新興企業(yè)，中國和美國有大量的新興企業(yè)上榜。可見日本這個(gè)國家，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級過程中，沒能跟得上節(jié)奏。在全球市值10強(qiáng)企業(yè)中，有7家是科技公司，美國8席中國兩席。日本的豐田甚至擠不進(jìn)亞洲公司市值排行榜的TOP5。豐田汽車的股價(jià)，在過去兩年，一直是下挫趨勢。
這是一曲悲傷的挽歌。
中日“摩擦”不可避免
任何對東亞自由貿(mào)易區(qū)抱有幻想的人都要思考這個(gè)問題，中日摩擦背后的實(shí)質(zhì)是什么？是否有回旋余地？
車評君認(rèn)為，中日之爭的核心在于經(jīng)濟(jì)上的對抗，由于日本產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)未能實(shí)現(xiàn)升級和迭代，導(dǎo)致中國經(jīng)濟(jì)的崛起，在各個(gè)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)θ毡緦?shí)現(xiàn)了替代。這是日本不能承受之重，也成對抗之根源。
在未來，中國經(jīng)濟(jì)的崛起還將與美國產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)競爭，日本作為美國扼制中國的馬前卒，在戰(zhàn)略選擇上缺乏主導(dǎo)權(quán)。扼制中國符合日本政經(jīng)的本能，然而并不是一個(gè)理性的選擇。中國是全球最大的市場，在中國經(jīng)濟(jì)全面崛起的進(jìn)程中，放棄對抗與中國合作，發(fā)揮自身稟賦優(yōu)勢形成產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)是明智之舉。但是日本做不到啊。
中日之間的歷史糾葛和領(lǐng)土糾葛導(dǎo)致雙邊難以在短期內(nèi)達(dá)成共識，摩擦是常態(tài)，奢談合作。
產(chǎn)業(yè)界須達(dá)成純電動共識
模仿豐田絕不可能超越豐田，學(xué)習(xí)日本絕不可能超越日本。
在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，中國不可能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的顛覆和變革，新能源汽車是中國打破固有格局的絕佳機(jī)會。燃油車全球品牌TOP10之中，中國品牌幾乎沒有。而在全球新能源汽車銷量TOP10之中，中國品牌占到了4個(gè)，而且排名靠前。顛覆一定是來自于其他領(lǐng)域，并廢掉你原來的看家本領(lǐng)。
中國政府對此有著清晰的洞察和戰(zhàn)略規(guī)劃：1、帶動全球范圍內(nèi)的汽車企業(yè)要跟進(jìn)純電動汽車技術(shù)路線，形成龐大和成熟的產(chǎn)品、供應(yīng)鏈和生態(tài)。2、制定激進(jìn)的新能源汽車戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，高速推進(jìn)普及。
為此，中國政府動用的武器包括：1、以全球最大汽車市場為后盾，通過準(zhǔn)入管理調(diào)動所有在華車企發(fā)展電動車。2、拿出幾百億的財(cái)政預(yù)算補(bǔ)貼和培植本土純電動產(chǎn)業(yè)。3、從政府采購、公交、出租等公用事業(yè)等角度促進(jìn)和擴(kuò)大需求。4、從路權(quán)等角度鼓勵(lì)用戶購買電動車。5、不斷提升燃油車排放標(biāo)準(zhǔn)，使得燃油車研發(fā)制造成本不斷提升，并限制路權(quán)。6、從基建、電網(wǎng)增容等多個(gè)領(lǐng)域支持充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成良好的服務(wù)生態(tài)。
產(chǎn)業(yè)和企業(yè)必須要和政府達(dá)成一個(gè)共識：全力以赴allin新能源，快速提升新能源汽車的普及，提升新能源車在整體銷量中的占比，共同形成有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)問鼎全球的格局。力避在戰(zhàn)略問題上頭腦不清醒。
如中國政府能夠完成“戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的十三五規(guī)劃”，新能源汽車在2020年銷量實(shí)現(xiàn)200萬輛，將有極大的可能在全球范圍內(nèi)搭建起純電動汽車生態(tài)系統(tǒng)：完善的產(chǎn)品，質(zhì)量可靠價(jià)格合理的供應(yīng)鏈，完善的服務(wù)生態(tài)和優(yōu)質(zhì)的用戶使用體驗(yàn)。將有極大機(jī)會顛覆汽車產(chǎn)業(yè)格局。
在中國主導(dǎo)的新能汽車崛起的過程中，日系車企將率先沒落，一起受傷的還有日本的經(jīng)濟(jì)。
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