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7月8日，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩在清華大學共同拉動代表中德電動車合作項目的手柄，中德電動汽車充電項目正式啟動。根據(jù)合作協(xié)議，未來中國和德國電動車將實現(xiàn)充電接口標準完全統(tǒng)一，雙方還將簽署充電通信協(xié)議，最終實現(xiàn)充電設施的完全共享。但現(xiàn)在中德兩國的電動車雖然能夠在一個充電樁上實現(xiàn)充電，但在實際應用中卻毫無價值，因為按照中國的標準德系標準的電動車目前在國家電網(wǎng)公司安裝的公共充電樁上只能實現(xiàn)慢充，而不能快充。
一位德國專家表示：“如果中德兩國能夠在充電標準方面達成一致，那將對未來的電動車充電標準產(chǎn)生重要影響。”他說中國是未來全球最重要的電動車消費大國，而德國的汽車制造又非常具有優(yōu)勢。但標準的對接和統(tǒng)一并非易事。
7月8日下午，中德電動車充電項目溝通會在清華大學舉行，出席溝通會的德國方面政府及企業(yè)專家都非常關注中國的公共充電設施標準。國家電網(wǎng)公司營銷部副主任沈建新表示，中國有自己的充電標準，未來希望全球能有一個統(tǒng)一的充電標準，“但在此之前，希望所有進入中國的電動汽車產(chǎn)品都采用中國的電動車充電標準，而且這也是必須的”。
電動車充電標準主要有來自電源方面和接口方面的標準。沈建新在接受本報記者采訪時表示，目前中國已經(jīng)布局的充電樁之所以不能滿足外資電動車的快充，主要是雙方的充電接口標準不一樣。
在充電接口方面，目前，國際上主要有五套充電樁標準，第一套是由國際電工委員會創(chuàng)立的標準ICE標準，其次是由美國汽車工程師協(xié)會創(chuàng)立的SAE標準，第三套是歐洲汽車工業(yè)協(xié)會提出的ACEA標準，第四套是由日本電動汽車協(xié)會和日本電動車充電協(xié)會推出的CHAdeMO標準，中國也于2006年推出了自己的標準，發(fā)布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》。
而對于中國與德國統(tǒng)一充電標準，一位不愿透露姓名的電工專家表示“非常困難”。首先是由于國標與日本標準、Tesla標準一樣，采用的都是CANBUS通信方式，技術上比較接近，而歐美標準采用的是PLC通信，技術差異較大；其次歐洲將在2017年全部實施歐洲標準，而中德要實現(xiàn)統(tǒng)一也就意味著中歐標準要統(tǒng)一，或者是歐盟標準要兼容中德標準。
業(yè)內(nèi)一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家告訴本報記者，實際上中國的充電標準還不夠完善，GB/T20234-2011只是推薦性標準，并非強制標準；一部分關鍵信息還未確定。目前進入中國市場的電動車并沒有統(tǒng)一標準，不僅是來自外國的電動汽車，即使是國內(nèi)的自主品牌也是各有自己的一套標準。
在各大汽車企業(yè)的呼吁之下，現(xiàn)在這些標準都已開始修訂，新版預期將在明年發(fā)布。據(jù)說其中補足了很多缺失的關鍵參數(shù)，同時也會增加消除安全隱患方面的內(nèi)容。而對于中德之間的標準統(tǒng)一問題，中國汽車技術研究中心汽車研究所副主任王成在接受本報記者采訪時表示，“目前中德雙方已經(jīng)開始對本國的充電設施建設進行調(diào)研，在調(diào)研的基礎上，將確定統(tǒng)一的充電接口標準。”
盡管，出席中德電動車充電項目的中外專家都期望在今年10月舉行的二次會晤能有實際性的解決方案出臺，但在這個過程中，汽車企業(yè)該使用什么樣的標準，如何兼顧已經(jīng)投放到市場上的電動車，雙方都沒有給出明確的解決方案。
