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自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步推動了商業(yè)化的進(jìn)程，但商業(yè)化的落地仍然面臨很多挑戰(zhàn)。
“目前全球整個自動駕駛基本都走到L3這一級，我指的是商業(yè)化。到2020年或者2022年之間，可能部分廠家會實(shí)現(xiàn)L4，行業(yè)預(yù)測實(shí)現(xiàn)L5在2028年、2030年或者2035年。”一汽集團(tuán)總經(jīng)理助理董海洋日前表示，實(shí)現(xiàn)L4級自動駕駛?cè)匀幻媾R很大的挑戰(zhàn)，取決于未來商業(yè)應(yīng)用場景的規(guī)劃和技術(shù)自主發(fā)展的程度。
商業(yè)化的條件
由中國汽車工程學(xué)會和豐田汽車聯(lián)合發(fā)布的《中國汽車技術(shù)發(fā)展報告(2017)》中指出，美、日歐傳統(tǒng)車企、科技公司已全面開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車大規(guī)模測試示范，預(yù)計2020年左右實(shí)現(xiàn)高等級自動駕駛的量產(chǎn)化。在中國，HA級和FA級(完全自動駕駛)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的量產(chǎn)計劃一半在2025年前后。
奧迪在去年7月份首次推出了包含自動駕駛功能的車型，是全球首款實(shí)現(xiàn)自動駕駛Level3級別的量產(chǎn)車型。奔馳方面也透露，預(yù)計到2020年奔馳大部分車型將能實(shí)現(xiàn)自動駕駛。寶馬首款電動自動駕駛車——iNext將于2021年正式推出，并計劃搭載L5級別的自動駕駛技術(shù)。沃爾沃第一輛L4級無人駕駛汽車將在2021年量產(chǎn)。通用則計劃于2019年在美國大規(guī)模部署自動駕駛汽車。
盡管各大汽車廠商都給出了實(shí)現(xiàn)自動駕駛的時間表，但商業(yè)化的落地需要應(yīng)用場景和技術(shù)做支撐。
“商業(yè)化實(shí)現(xiàn)需要技術(shù)做支撐，但也必須要有客戶買單，得有營創(chuàng)的收入。”安波福亞太區(qū)總裁楊曉明對記者表示。按照計劃，安波福自動駕駛技術(shù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)L4的量產(chǎn)化在2019年。目前，安波福已經(jīng)與共享平臺運(yùn)營商Lyft達(dá)成合作，在Lyft拉斯維加斯的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)上推出30輛自動駕駛汽車。
在奇點(diǎn)汽車自動駕駛架構(gòu)總監(jiān)李建鵬看來，自動駕駛在產(chǎn)業(yè)化方面面臨多項(xiàng)挑戰(zhàn)。“比如算法?，F(xiàn)在很多主機(jī)廠進(jìn)行自動駕駛汽車研發(fā)時，都是放一臺很大的電腦在車上，從商業(yè)化的角度，這樣的方案其實(shí)很難量產(chǎn)——特別在考慮成本和功耗的情況下，所以現(xiàn)在很多企業(yè)都把目光放在了研發(fā)高性能芯片上。傳感器也是一樣，雖然激光雷達(dá)在環(huán)境感知方面有很好的表現(xiàn)，但礙于成本，激光雷達(dá)現(xiàn)在離量產(chǎn)也還有很遠(yuǎn)一段距離。”
技術(shù)路徑的選擇
目前，實(shí)現(xiàn)全面自動駕駛存在兩個技術(shù)路徑。
一類是傳統(tǒng)公司提供的循序漸進(jìn)式方式，通過逐步升級做到完全自動駕駛；另一類是新興技術(shù)公司，它們會直接切入到L4級技術(shù)，實(shí)現(xiàn)一步到位。傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠更偏向于漸進(jìn)路線，未來通過軟件升級，可使車輛實(shí)現(xiàn)更高級別自動駕駛。
在自動駕駛公司Momenta創(chuàng)始人曹旭東看來，以谷歌為代表的跨越式發(fā)展主要采用了激光雷達(dá)，其成本較高，產(chǎn)品不是2C而是2B，商業(yè)模式可以是共享出行或者無人貨運(yùn)。而漸進(jìn)式發(fā)展路徑主要采用的是視覺的方法，成本較低，從L2升級到L3再升級到L4。但成本因素也是推動自動駕駛發(fā)展的一大瓶頸。
實(shí)際上，隨著自動駕駛技術(shù)的推進(jìn)，汽車廠商在選擇技術(shù)路徑上也發(fā)生了一些改變。“我們走了兩條路線，自動駕駛做完L1做L2，在L2基礎(chǔ)上做到L3是有可能的，但從L3到L4不是一個積累過程，而是一個跳躍過程。所以不是漸進(jìn)式、學(xué)習(xí)式能夠達(dá)到L4、L5，必須是兩條路線一起走。”董海洋說，傳統(tǒng)自動駕駛零部件公司有足夠的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和系統(tǒng)整合能力，更容易將產(chǎn)品快速推向市場。而新興技術(shù)公司如谷歌等，它們在局部傳感感知算法和人工智能的局部應(yīng)用上有優(yōu)勢。
“一個是漸進(jìn)量產(chǎn)式，以可靠穩(wěn)定為原則，以成本為優(yōu)勢，另外一個是跨越學(xué)習(xí)式，在這個領(lǐng)域我們就把它全部模塊化，整合最好的資源，通過主機(jī)廠把這些優(yōu)質(zhì)資源整合起來，進(jìn)行更深度的開發(fā)。”廣汽研究院首席技術(shù)官兼智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)研發(fā)中心主任黃少堂也認(rèn)為完全自動駕駛技術(shù)的實(shí)現(xiàn)需要兩種技術(shù)路線相結(jié)合。
不管是哪種技術(shù)路徑，當(dāng)前，自動駕駛的研發(fā)成本整體仍然較高，為了確保安全性，自動駕駛車輛一般都會配備多系統(tǒng)冗余設(shè)計，也需配備更多傳感器，這就提高了單車成本。
G7總裁馬喆人說：“自動駕駛系統(tǒng)成本很高，這類系統(tǒng)在2025年前很難在私人用汽車上大量部署。不過車隊運(yùn)營商能較為輕松地適應(yīng)成本高的不利，商用車市場最有可能廣泛普及自動駕駛系統(tǒng)。商用車先起步，因?yàn)樗鼘Τ杀镜娜萑潭葧容^高，只要有投入產(chǎn)出比就可以用，逐漸帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈，降低成本，進(jìn)一步完善，然后再擴(kuò)展到個人使用的乘用車的場景里面去。”
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